导读：10月15日晚，十多位经济学、法学专家在北京大学国家发展研究院进行了一场“《网络预约出租汽车经营服务管理暂行措施(征求意见稿)》”政策研究会。周其仁认为，“专车最有价值的就不是全职，就是弹性的，有需求就上去”。

真正的城市交通要害问题就是一个有效的出租服务，不是跟公共交通抵触，是跟公共交通补充的。而传统的出租车模式是解决不了有效的出租服务请求的，内生的抵触就是这样的。网络约车那真是天下掉下来一个赞助克服这个问题的方法。

中国不存在一个全国统一的出租车市场。每个处所的价格、份子钱、车辆的特点都不一样。周其仁问道，“能不能用积极的态度让各城市实验不同的方法”?

以下为周其仁发言实录：

周其仁：网约车我有过体验，但是没有很多研究。类似的我视察过黑车，视察地点就在北京大学。我1996年回来任教以后，有一段时间校园内的黑车最高峰是有40辆，就在离这里不远的处所，重要是留学生公寓的处所。我用了很多次，就感到是一个很有意思的经济现象，也介绍过其他同事去用，也交了很多朋友，也懂得了这个行业的很多情况。

一个基础的感受，我们这个国家在走法治化的路上有特别大的难题，不要因为短期的事件今天有人改，明天有人改，就把老百姓轰到黑的领域里去了。我们国家累积的黑不少，有黑户口，我们每个领域出管理章程都有道理的。但经常会有一个问题，你说他黑，他如果真迫害了社会的利益你把收拾掉，又收拾不掉，可以黑好多年。我想这些人将来怎么看我们国家的法治。所以我拿这个东西给我的学生讲，等他们掌权的时候你千万小心，不要因为一个时候的工作，一个时代就画一道黑，时间长了人家就不跟白的玩了，你怎么建立一个法治国家。这是我想讲的第一点。

网约车这个东西我非常批准刘司长讲的，不能单独的看出租车，看打的。因为所谓幸福、权益，是在一个结构里面的。我也非常批准他讲的大城市，在座的张国华也是专家，现在好像是以公共交通为主，因为城市大批的人拥挤，他没有其他的交通方法让大家方便。但是你研究公共交通，美国一个模式，我在洛杉矶念书，他出行的结构很有意思，70%是私家车，一个人一个车，开了就走。那后来用了拼车，大概会占15.5%的比例，加在一起就是89%，出租车的比例是低之又低。刚才徐教授讲了，出租车是在0.14%，出行当中万分之四的人用出租车，公共交通的比例不到10%，这是美国的模式。当然我也没有把握的讲美国模式怎么形成的，但是看起来这是城市内的短途也好，非常方便的交通模式，它跟公共交通的重要敌人不是出租车，重要的竞争对手是私家车。如果没有良好的出租服务，私家车就会把你压倒，这是美国的模式我总结的原因。

其中一个原因我回过火来会讲，跟已有的出租车的管理是有关联的。100多年前形成的出租模式，有一个内在的难以克服的艰苦。那你说公共交通现在搞得比较好的是东亚、东京，东京的公共交通占40%多出行。机动车部分大概是50%左右，他的出租车比例就比美国高。所以要看到这个良好的出租服务，是赞助公共交通抵抗私家车蔓延的一个可能的砝码。香港的共同交通也非常好，大批的靠地铁，而且人口基础上住在地铁沿线，是非常经济又节能的出行模式。但是出租车的比例目前来看，跟上海差不多，比上海有的处所还略高一点。公共交通，特别是轨道交通，录音整理，最后一公里的问题解决不了，不能坐到每家门口，所以这个东西替代不了。

现在我来讲为什么已有的出租车模式是很大的问题。你看你管价，那就要管辆。你管什么你就被他俘虏，这是经济学上的俘虏理论。因为你管他，你价格规定，他就跟你叫，你管了价如果再开放市场，利润是零。所以你只要管了他，他就倒过来请求你把市场的壁垒进步，不能让别人随便进。一旦这么一管，就形成了一个悖论。你想想看这个出租车又管价，又管辆，批多了就赚不到钱，像薛老师刚才讲的，城市交通路面占的资源非常多，有峰谷之分，你批多了就所有出租车赚不到钱，你管不了。所以我们出租车管制基础偏向于批的少，不会批的多了。理论上经济学家的见解，就是你供不应求的。这个东西在于市政府管不了。所以就载赞助私家车起来供给了一个外部的条件。