戴姆勒大中华区投资有限公司公共政策总监蒋仁才在中国电动汽车百人会2016夏季论坛发言

　　我们很荣幸作为一个最早生产电动车的企业，因为可能戴姆勒这个词在中国不太熟悉，大家更熟悉的可能是奔跑，一说奔跑大家都知道，但是一说戴姆勒，不知道我们是干什么的。在2000年，最早的第一批电动车在伦敦运行，采用的是我们公司的电动Smart，当时是200辆。2006年就推出了燃料电池公交车，在北京有三辆公交车，我们是在奥运会之前试运行的企业。但是大家为什么这几年没有动静了？也不是没动静了，我们在中国有两个最强的电动车行业的合作伙伴，一个是北汽，还有一个是比亚迪，我们跟比亚迪共同开发的腾势电动汽车，刚才许处长也给我们很高的评价。但是因为电动车的发展是一个新的产业，需要很多的筹备。我们公司这些年确实是一直在紧锣密鼓地研发电动车，盼望出来的东西能够卓有市场成效。因此可以这么说，在以后几年大家会看到我们新能源车的产品会一个接一个地上来，因为我们感到现在市场的机会已经慢慢地到了。

　　政策方面必须有一个特别综合的、全方位的考量。我们可以简略地把政策领域分两个方面，一个是供给端，另一个是需求端。供给端和需求端的连接点却是产品，因此供给端我们要解决的是谁来研发、谁来生产，以及怎么研产生产的问题。在需求端要考虑谁买车、谁用车，怎么用的问题，新能源汽车在中国还是一个新的东西，有许多处所还不是那么成熟，跟传统车的竞争还有一些不足的处所，特别是一些要害技巧的研发还需要进一步地突破。因此在供给端，我们讲供给侧的政策也会有很大的影响，所以我想从这三个角度来简略地谈一下我们的见解。

　　从供给端的角度来讲，现场速记，要害技巧研发还是一个国家应当重点赞助的领域。在这里面，因为我们从企业角度，为什么感到国家需要投入呢？因为这里面对我们来说，研发是一个有外部效应的东西，它并不是企业的利益可以完整笼罩。现在国家已经给了很多的补贴，效果如何我不作评价。根据德国研发经费补贴的做法，每一个项目，企业递报告的时候，我做研发，国家最多给45-50%的补贴，另外一部分必须企业自己支付。这样就避免某一个机构搞一个研究项目，只是为研究项目而研究项目，这样企业把钱投入下去也要想我要做一个什么东西，而不单纯是国家的钱拿来了，最后研究了一下，最后就出一本书、一个报告。我们从外企的角度，盼望研发补贴我们外企的研发中心也能享受，因为我们知道研发最重要的是人才，我们研发中心在中国搞研发，这些人大多还是中国的人，人员的流动大家都能够享受。从这个角度来讲，我们盼望研发补贴能够对国外企业跟国内的企业一视同仁。中国最大的优势就是有这么大一个市场，从生产端，我们感到也要保证准入的开放，谁有能耐谁就可以生产这个东西，我下面也会提到，有些东西要有必定的请求，也要有必定的限制，这个限制并不是数量的限制，我感到要做的是加强生产者对产品承担责任这一点，把这一条落到实处，速录公司，那些不合格的生产者，我感到他就不会进来了，而且也进不来了，因为所有的三包也好，质量也好，安全也好，你要说他不是认真地弄好了一个产品，一辆车就可以把全部公司颠覆了。这一点我特别强调，生产端必定要加强对企业承担产品责任的保证能力，这个特别重要。同时生产端，从企业角度，我们感到还是要对技巧路线保持中立的政策，因为现在说，在座的有很多专家，也有院士，他们也对技巧有必定的见解，但是最后哪一项技巧会被市场吸收，成为最后的赢者？这确实是要通过市场的检验，还不是谁说了算的事情。为什么许多企业，包含我们公司，既研发纯电动，也做插电式混杂动力，也搞燃料电池？就是因为我们现在不知道哪个技巧最后会真正成为赢者，就是让市场来决定谁能成为最后的赢家。

　　我对国内新能源汽车配额的见解，我们跟发改委、工信部探讨也比较多，去年也去加州调研了，而且我们公司也是中美合作的，也是政策的重要支撑者之一。我们认为这个确实能够在必定程度上加快新能源汽车的量化，因为量化很重要，对成本的递减都是有必定的作用。但是配额不是万能的，要跟其他的政策配套，特别是要跟需求端的政策进行配套。国家请求我们有10%的新能源车的配额，我们生产没问题，但是生产出来没有市场，我们放哪儿？放在停车场里？也不对，这都是资源的糟蹋，最后还得有处所用这些。对企业来说，最终企业的资本是趋利的，录音整理，如果是亏本的买卖，最后企业还会说我要买一点积分就可以了，到最后积分也没处所买，还是得国家买，这也是一种方法，但是不是最好的方法。因此我们盼望新能源汽车配额必定要跟需求端的发展接洽起来，而且要考虑政策的适度，百分比也好，都要有一个比较合理的幅度，能够让企业努力就能达得到，而不是把传统车的企业都给打趴了，出发点不应当是从这个角度做。