首先，我先介绍一点背景，过去我们的运输主管部门和税务部门，传统认为，运输必定要有车，当时“营改增”之前，运输业的发票，因为有交三抵七，为了防止虚开发票，税务部门就出台了一个政策，税务部门以车辆吨位把持开票额度，例如，一吨一个月开5000元、1万元这样一个政策。但是现实的情况是什么样？随着分工越来越细，会议速记，越来越多的运输公司是没有自有车辆，有车的是谁呢？是挂靠公司。所以，现实情况，有车的不必定运输，无车的不必定不是运输，运输了不必定能开出发票。运输了开不出发票，严重制约了全部运输行业的健康发展。

中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流团体股份有限公司总经理 王坚

我认为，运输的本质是承担承运的责任，与有无运输工具没有本质的关系。在过去营业税时代，运输业的营业税率是3%，然后服务业是5%，当时运输业和代理业税率一样。然而，现在“营改增”以后，运输代理业是6%，运输业是11%，但是，我感到这个问题，在2010年开端实行“营改增”以后，尽管运输和代理业税率不一样，但是这种现象有所缓解。我们现在一些大的公司，在招标的时候，明确请求报一个不含税的价格。他比较每个供给商的价格，就是在比较不含税的价格。应当说，以车控税是营业税时代的管理措施。那么，在中国就说你要拿11%的发票，就要有《道路运输允许证》，你就得有车，所以法律上来说，无车承运这条路还走不通。

在过去几年当中交通运输部做了很多努力。4年前，我就参加过一次交通运输部的讨论，交通运输部酝酿出台《无车承运人管理措施》，因与《道条》冲突，无法出台。两年前，交通部启动了《道条》修正，但涉及客运、出租等诸多热门问题，进展较慢。根据现在的讨论成果，其中货运部分修正目前的意见是将《道路运输允许证》与车辆脱钩，但对无车承运人请求投保相应的承运人责任险，因为在交通主管部门，认为你有车，你是有资产，如果你没车，你必须投保一个承运人责任险，我感到也是合理的。

与此同时呢，我们国家和其他部委对无车承运人也在积极的推动。去年国务院二个文件提到了要勉励发展无车承运业务。商务部文件也提到了发展无车承运人。尤其是财政部、国税总局36号文出来，明确“无交通运输工具的承运业务，实用于交通运输业的增值税率”，也就是11%。所以呢，无车承运人在36号文出来以后，各个地区对政策懂得也涌现了差别。有的处所本着“法无禁止皆可为”的原则，批准工商部门在营业执照上添加无车承运业务；有的认为交通部门应当将这个事情管起来，应由交通部门发放经营允许。

2016年公路货运行业趋势论坛会场

交通主管部门正在积极推动《道条》的修正，北京速记，在《道条》暂时无法定稿的情况下，先出个无车承运人的试点措施，在16个省市做试点。因为这个文件还没有下发，所以大家还不是很懂得情况，这个文件是不是会以国家工商总局、国家税务总局的名义一同下发，还尚不明确。

现在大家都非常关心的一个问题，无车承运人试点了以后到底有什么利益？有什么政策？有一点是是确定的无车承运人试点可以开出11%的发票，北京速记公司，但是是否能代个体司机开3%的发票，或者是代缴这个增值税，这个得等正式文件出来以后才干有定论。

无车承运人和平台有什么差别？这两者是有差别的，平台更多谈撮合，而无车承运人要承担任务，当然一个平台可以担负两种角色，一种就是撮合，一种就是平台的交易。我们想，成功的无车承运人应具有一些什么特质？我感到最起码有三点，第一，你必定得有货源，第二，你要有一套壮大的信息系统。第三，你要能够找到合格的风控方。  

那么，谁会成为未来的无车承运人？我感到有几种，三方、平台、园区、卡车公司，甚至包含了其他运输工具的承运人，比如说铁路。其实国家也在起草多式联运承运人的管理规定，多式联运的承运人，大家想想，根本上来说，就是个无车承运人，所以，也可以根据多式联运的发展，来获得无车承运人的牌照，从这一点也可以引发一些思考。